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Investigación en transportes: una tarde con... Emilio Larrodé

Doctor Ingeniero Industrial y Catedrático de la Universidad de Zaragoza, Emilio Larrodé es responsable del GITEL (Grupo de Investigación en Transporte y Logística) y autor de varias obras relacionadas con las técnicas de transporte.

Desde su Cátedra de Diversificación, es un auténtico agitador de proyectos al que admiro por sus enormes dosis de iniciativa, empuje y acierto.

Hablamos con él en la sede del ZLC, institución con la que colabora activamente y cuyo nacimiento hay que agradecerle en gran medida.


Recientemente habéis celebrado las Jornadas de Transporte y Logística del GITEL, háblanos de ellas.
Las celebradas son ya la cuarta edición. En los dos últimos años nos hemos centrado en el transporte aéreo por su actualidad. No sólo hemos abordado el transporte en sí, sino también toda la logística relacionada con los aeropuertos y sus alrededores, que no sólo es la logística de aeronaves, sino toda una serie de actividades anexas.

Lleváis tiempo estudiando el transporte aéreo: no hace mucho hicísteis también un análisis sobre los flujos en el aeropuerto de Zaragoza. ¿Por qué tanto énfasis en este modo de transporte cuando no supone ni siquiera el 1% del movimiento de mercancías en el mundo?
Hay dos razones: una es el interés que la Cámara de Zaragoza tiene en desarrollar esta actividad. Estamos en una fase en la que se está abriendo la posibilidad de privatizar ciertos aeropuertos. Las Cámaras tienen mucho interés en participar en su gestión comercial por el impulso que supone para la actividad económica. La otra razón es que, en nuestra comunidad, tenemos un buen desarrollo del transporte ferroviario y carretero, así como de parques logísticos, sin embargo esto no ocurre en el caso del transporte aéreo.

¿Está prevista a medio plazo la privatización del aeropuerto de Zaragoza?
Según las informaciones oficiales, el Estado prevé privatizar la gestión de un grupo muy reducido de aeropuertos donde la actividad es importante: Madrid, Barcelona y quizá algún aeropuerto insular.

En tu opinión, ¿por qué no cuajó la iniciativa de PLAZA Cargo?
La idea de asociar una línea de carga a un gran centro logístico como PLAZA parece acertada, pero el negocio de la carga aérea es uno de los más difíciles que existen por factores como su variabilidad o la influencia de los costes de combustible. Quizá fue una idea adelantada a su tiempo…


¿Qué otras actividades desarrolláis en el Grupo de Investigación del Transporte?
Tenemos por un lado actividad académica -tanto reglada como no. Otro de los pilares es el trabajo de investigación financiado con fondos públicos. El tercer pilar lo constituyen proyectos específicos de ingeniería para empresas.

Centrándonos en los proyectos: ¿en qué líneas trabajáis?
Trabajamos en tres líneas de investigación: la ingeniería de vehículos -fundamentalmente los de propulsión no contaminante, como los motores híbridos- donde hacemos análisis de prestaciones, diseño de la arquitectura del vehículo, etc. Una segunda línea es la logística de transporte: centrada en la optimización de rutas y del uso de vehículos. La tercera es la actividad de transporte en general: aquí hemos realizado estudios de desarrollo de intermodalidad, análisis de alternativas etc. Un buen ejemplo es el estudio sobre la alternativa transpirenaica de transporte de mercancías.

Hablando del transpirenaico: me temo que el ferrocarril no se usa lo suficiente como medio de transporte de carga…
El problema de la carga por ferrocarril es la eficiencia. Pese a ventajas en el aspecto ecológico y en cuanto a la optimización energética, el transporte ferroviario no se adapta lo suficiente a la necesidad de la mayoría de las empresas.

En España su implantación es mucho menor que en países como Francia o Alemania. ¿Por qué?
Es cierto que lo usamos menos, pero hay que tener en cuenta que en el conjunto de Europa sólo un 5% de la carga se mueve por ferrocarril. España tiene además dos peculiaridades en este sentido, una es de índole técnico y viene dada por dos factores: la insularidad (hay que cambiar el ancho de vía en frontera) y la orografía (España es país más montañoso de Europa después de Suiza) Esto implica problemas asociados en cuanto a pendientes y curvaturas, lo que supone que los trenes que se componen en España son más cortos de lo que pueden ser en otros países.

Y la otra peculiaridad es…

la otra es el gran desarrollo del transporte carretero. Tenemos un sector muy activo y uno de los principales parques de vehículos industriales de Europa. Una curiosidad: en España existen cerca de 14.000 empresas de transporte, mientras que en Alemania, por poner un ejemplo, hay unas 3.000.

Los nuevos desarrollos en trazados de alta velocidad ¿tienen alguna incidencia en cuanto al transporte de mercancías por ferrocarril?
Para empezar tienen una directa: dejan libres los trazados convencionales para ser usados por los trenes de carga. Hace pocos días he estado en Bruselas, donde se está elaborando un nuevo concepto de transporte intraeuropeo conocido como “corredores verdes” Precisamente las vías que va liberando la alta velocidad son las idóneas para el transporte de mercancías, teniendo además un impacto limitado en el medio ambiente.

Para terminar: ¿cual crees que debería ser la prioridad número uno para mejorar el transporte –en general- en España?
Te lo digo en una sóla palabra: intermodalidad. Tenemos puertos, aeropuertos (bastante buenos) y red de carreteras. Desarrollando bien la intermodalidad, España puede ser un hub de primer orden para los flujos de Europa con América y África.

Gracias Emilio.